Se hablaría por años de un Gardel desfigurado por horribles quemaduras, que se escondía en lo profundo de las selvas colombianas, de un misterioso disparo de arma de fuego en el avión del cantante en los instantes previos al accidente, de una envenenada rivalidad entre las empresas áreas propietarias de los dos aviones que se estrellaron aquella infausta tarde en Medellín. Todas estas audaces teorías, por supuesto imposibles de demostrar, se expondrían con lujo de detalles en innumerables publicaciones sensacionalistas durante décadas.

Lo que no se estudió detalladamente (salvo en una o dos oportunidades) fueron las causas técnicas y las razones concretas (más prosaicas y desprovistas de encanto, si se quiere, que la leyenda) que llevaron al accidente.

Ortiz, aviador e ingeniero aeronáutico, de 60 años y 35 de antigüedad en el estudio de los accidentes de aviación, es precisamente en la actualidad el jefe del Departamento de Previsión e Investigación de Accidentes de la Fuerza Aérea Argentina, además de profesor de Previsión e Investigación de Accidentes en el Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC).

Al explicar los motivos que lo llevaron a realizar su investigación a tanto años del accidente, Ortiz explica: «Mi padre era un tanguero admirador de Gardel, y en casa siempre se escuchaban tangos. Desde muy joven me había rondado en la cabeza saber los motivos que terminaron con la vida de un cantante extraordinario, que además nos identificaba como país. Muchos años después pude tener acceso al informe pericial finalizado el 1º de febrero de 1936, confeccionado por la comisión colombiana integrada por el capitán aviador militar Jorge Méndez Calvo, y por los ingenieros civiles Luis Gómez Grajales y Leopoldo Monroy, una copia del cual pude estudiar detenidamente en la Academia de Lunfardo».

El 24 de junio de 1935, aproximadamente a las 15, el avión trimotor Ford matrícula F-31 de la empresa Servicio Aéreo Colombiano (SACO) en el que viajaban Gardel y sus acompañantes (entre los que se hallaban Alfredo Le Pera y los guitarristas del cantante) rodó hasta la cabecera sur del aeródromo, iniciando la carrera de despegue. Este, en un principio, fue normal, pero luego la trayectoria de la aeronave tuvo un brusco desvío a la derecha, chocando con el otro avión Ford, de la empresa Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos (Scadta) denominado Manizales, que esperaba a un costado de la pista, aproximadamente a 75 metros del eje de ésta.

Al chocar los dos aviones, ambos se incendiaron, pereciendo los tripulantes y casi la totalidad de los pasajeros de ambas aeronaves, a consecuencia del impacto y de las llamas que abrazaron sus estructuras. Tras el accidente, se comprobó la muerte de 17 personas, 10 entre los ocupantes del avión de la SACO, y 7 del aparato de Scadta que esperaba para despegar. En el avión de Gardel, además de éste murieron Guillermo Barbieri, Alfredo Le Pera, José Corpas Moreno, Alfonso Azzaf, Angel Domingo Riverol, Ernesto Samper Mendoza (el piloto de la nave), el radiooperador Willis Foster, Celedonio Palacios (empresario chileno) y Henry Swartz (promotor de espectáculos). Assaf y Riverol fueron atendidos, pero murieron posteriormente como consecuencia de sus heridas.

Tres hombres, empero, sobrevivieron a la tragedia del avión de Gardel: su guitarrista José María Aguilar; su secretario personal e intérprete de inglés, el catalán José Plaja (ver recuadro), y un jefe de tráfico de la empresa Saco, Grant Flynn. Hablando sobre la pista del aeródromo, Ortiz señala: «La pista tenía una longitud de alrededor de 915 metros. Su superficie era de pasto y estaba orientada de Norte a Sur. Según se desprende de los informes periciales, el estado de la misma era bueno, aunque en el día del accidente estaba ligeramente húmeda, de allí que los aviones dejaron huellas en ella. La superficie había sido mejorada poco tiempo antes colocándosele cascajo en la franja central de casi 30 metros de ancho. A cado lado, existía una zona de unos 60 metros que se utilizaba también para el despegue y el aterrizaje.

«Además -agrega Ortiz-, recientemente se había mejorado el drenaje de la pista, realizándose un entubamiento en algunos sectores en sentido transversal. Este entubamiento había dejado ondulaciones en la superficie que podían ocasionar en las aeronaves el efecto de rebotar durante las operaciones de despegue y aterrizaje (un dato que el oficial considera crucial para el accidente de Gardel). La pista contaba con una pendiente positiva en dirección sur con un valor medio del uno por ciento. Las instalaciones del aeródromo estaban ubicadas al este y al norte de la pista, junto a la intercepción con otra pista transversal muy poco utilizada.»

Refiriéndose a las condiciones meteorológicas del día del accidente, el oficial afirma que la visibilidad y el techo no presentaban restricciones para la operación de los aviones. Más complejo era el tema del viento, de una intensidad variable entre 4 y 5 de la escala Beaufort, con una velocidad de entre 20 y 30 km/hora proveniente del sector sudsudoeste, con un ángulo de 30 a 45 grados con respecto a la pista. Como un detalle importante, el comodoro Ortiz recuerda que en fotografías de la pista tomadas inmediatamente después del accidente, tras los metales calcinados de los aviones, el humo del incendio y los curiosos que buscaban entre los restos, se observaban en el fondo las siluetas de varios árboles doblados por un fuerte ventarrón.

Los aviones

La aeronave donde viajaban Carlos Gardel y su comitiva era un trimotor Ford matrícula F-31, de ala alta y tren de aterrizaje fijo convencional (rueda de cola). De fabricación norteamericana modelo 5-AT-B, equipado con motores Pratt & Whitney, Wasp B de 420 hp.

El peso máximo de despegue de la nave era de 6237 kilos, y en el día del accidente alcanzaba un peso estimado de despegue de 6182 kilos, por lo tanto apenas 55 kilos inferior al máximo permitdo y con un centraje un poco atrasado. Este detalle, el de un peso que se acercaba a la cifra límite, pudo haber contribuido negativamente en el momento clave de elevar la cola de la nave durante el despegue. La otra aeronave, el Manizales, también era un trimotor Ford de características parecidas a las del de Gardel, aunque de diferente modelo. Sus condiciones de peso y centraje, según Ortiz, no importan demasiado, porque se hallaba esperando en tierra. Ambos aviones, como señala la crónica de época, eran totalmente metálicos, de chapa acanalada, sus asientos eran de esterilla y no contaban con cinturones de seguridad.

Sobre los responsables del vuelo, Ortiz señala: «La tripulación del F-31 en el que viajaba Gardel estaba integrada por el piloto Ernesto Samper Mendoza (que recientemente había traído la flamante aeronave volando desde los Estados Unidos) y junto a él, en la cabina, se encontraba Willis Foster, un aprendiz de mecánico de escasa experiencia. De todas formas, para la operación de este avión se necesitaba sólo un piloto. Samper tenía licencia habilitante, contaba con experiencia y entrenamiento, y estaba psicofisiológicamente apto.

«La tripulación del Manizales estaba encabezada por el piloto Hans Ulrich Thom, de nacionalidad alemana, también experimentado y apto para su misión. Lo acompañaba en la cabina el mecánico Hatmann Fuerst, que tenía experiencia en la operación del avión, que también requería de un solo piloto.»

El aérodromo Olaya Herrera de Medellín, en los tiempos del accidente, no contaba con un servicio de control terrestre. El control de cada aeronave era realizado independientemente por cada empresa mediante señales visuales. El F-31 que llevaba a Gardel fue autorizado por gente de su empresa a ingresar en pista y dirigirse a la cabecera. La elección de la cabecera para el despegue fue hecha por el propio piloto Samper Mendoza. El Manizales, en tanto, fue autorizado a aproximarse a la pista a la espera del despegue del F-31 en el que viajaba el cantante.

Para despegar, el piloto debía recibir la autorización por medio de una bandera verde agitada por un auxiliar de la empresa. Para suspender toda la operación, se agitaba una bandera roja.

Radiografía de un accidente

Recogiendo del informe pericial las declaraciones de los testigos, Ortiz afirma: «El ascenso de los pasajeros y las tareas de alistamiento del avión de Gardel fueron normales. Según algunos testimonios, sin embargo, la aeronave estaba ligeramente sobrecargada y con el centro de gravedad atrasado por la ubicación de dos valijas muy grandes pertenecientes a Gardel y cintas de una película en la parte trasera del compartimiento de pasajeros del F-31».

Tras poner en marcha el avión, Samper Mendoza inició su rodaje a la pista, y antes de entrar en ésta probó los tres motores sin encontrar ninguna novedad. Luego se dirigió hacia la cabecera sur en la que permaneció cerca de cinco minutos, en los que probó los motores mientras esperaba la indicación para despegar.

Mientras tanto, el avión Manizales se había puesto en marcha deteniéndose muy próximo al borde de la zona de despegue, aproximadamente a 75 metros del eje de la pista, con rumbo sur, a la espera del despegue del F-31.

«El avión de Gardel -relata Ortiz- giró a 32 metros de la cabecera sur, tras probar otra vez los motores, recibió la señal de despegue mediante una bandera verde, pero justo antes de iniciar el despegue recibió la señal de bandera roja por el desplazamiento del Manizales.

«Cuando esta última aeronave se detuvo, apareció nuevamente la bandera verde para el avión de Gardel, que inició el decolaje. Primeramente, éste experimentó un ligero desvío a la izquierda que fue corregido, pero aproximadamente a 450 metros el avión realizó un pequeño salto y experimentó un brusco desvío a la derecha muy cerca de los 25º, dirigiéndose entonces hasta donde aguardaba el Manizales. Ya próximo, levantó las ruedas principales alrededor de 90 cm del suelo, con la rueda de cola tocando la tierra. Tras recorrer cerca de 176 metros desde el punto de desvío y a 75 metros del eje de la pista, con el ala derecha apenas levantada, el F-31 de Gardel chocó con el avión de Scadta prácticamente de frente, impactando su motor central con la raíz del ala derecha del Manizales, y el motor izquierdo del F-31 con el motor derecho del otro avión. Debido al impacto, ambos aviones giraron en el sentido de las agujas del reloj, originándose un incendio que destruyó a ambas, provocando la muerte de las tripulaciones y de casi la totalidad del pasaje, empezando por el mismo Carlos Gardel.»

Como dato adicional, el oficial señala que hasta el lugar del impacto, el avión de Gardel había recorrido 608 metros desde el inicio de la carrera de despegue, y le restaban todavía aproximadamente 289 metros de pista disponible, agregando: «Aunque no hubiera chocado con el Manizales, había posibilidades de que se le hubiera acabado la pista, y su despegue podría haber sido comprometido o muy ajustado».

Sobre los últimos instantes del ídolo, Ortiz aventura: «Por su ubicación en el avión F-31 en el momento del choque, Gardel pudo no haberse dado cuenta de nada y haber salido despedido de su asiento muriendo por el impacto o en el incendio inmediato. Por la rapidez de la maniobra que precedió al choque de los aviones es muy probable que los pasajeros no tuvieran idea precisa de lo que estaba ocurriendo».

Las causas

Hablando sobre las causas del accidente, basándose tanto en su larga experiencia en el campo como en el estudio detallado de la pericia original, Ortiz señala: «Para mí la causa más significativa fue el viento, seguido por el peso y el centraje del F-31. El piloto de este avión estaba preocupado por las características del terreno en la zona sur y eso influyó en la elección de la dirección del despegue. En mi opinión, su preocupación radicaba en el peso y el centraje atrasado, pero sobre todo por los obstáculos que comprometían la trayectoria de despegue en dirección sur. También tuvo en cuenta el efecto del centraje atrasado, como lo demuestra la posición del compensador Nose Down (todo a picar) que le ayudaría a levantar la cola durante el despegue.

«Llama la atención que el F-31 no haya podido despegar después de recorer 608 metros. En el momento del choque, por la actitud del avión, su cola excesivamente baja, se puede decir que estaba muy próximo a la velocidad de pérdida o sea que aunque hubiese realizado la carrera de despegue normalmente, habría necesitado una distancia mayor para acelerar a la velocidad segura para el despegue. En mi opinión, la distancia de pista remanente (289 m) le habría permitido despegar, pero en condiciones bastante ajustadas.

«En definitiva -agrega-, el accidente se debió al desvío de la trayectoria de despegue y el choque con otra aeronave estacionada próxima a la pista. Durante la carrera de despegue, el piloto perdió el control de la aeronave, a causa de la corrección por la componente transversal del viento e irregularidades en la superficie de la pista (debidas tal vez a las lomitas levantadas por los arreglos del drenaje), que provocaron el despegue momentáneo del tren de aterrizaje del suelo. La distancia recorrida se había prolongado por una componente importante de viento de cola desde la izquierda, cuya corrección por el piloto extendió aún más la carrera de despegue. A estos factores se sumaban la presencia del Manizales muy cercano a la pista y la superficie de la misma en estado deficiente.»

Con respecto a la leyenda acerca de un disparo de arma de fuego en la nave en la que viajaba Gardel, Ortiz es muy definitivo: «La pericia original sólo menciona la existencia de una pistola de señales, pero en el avión Manizales, no en el que viajaba Gardel».

Hasta aquí los detalles técnicos y la cruda realidad de los hechos, analizados por un experto sólido y experimentado. Claro que como proclamaba un editor periodístico en un viejo filme de John Ford: «Entre la realidad y la leyenda, imprima la leyenda», así que seguramente la realidad reseñada detalladamente por el comodoro Ortiz no disipará la leyenda y el misterio que todavía rodean la muerte del legendario cantante.

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